samedi, novembre 26, 2022

Essai du Kia EV6 2022 : électrique pour le grand public

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Il était une fois, et il n’y a pas si longtemps, acheter une voiture électrique qui n’était pas une Tesla ressemblait à un compromis. L’autonomie et la technologie étaient les justifications habituelles pour se glisser derrière le volant d’un modèle 3, mais un style inoffensif et des prix solides ne faisaient pas de mal non plus. Avance rapide jusqu’à aujourd’hui, cependant, et l’empire d’Elon est – tout comme il l’a tristement dit qu’il espérait que ce serait le cas – attaqué de toutes parts. Que le luxe, le multisegment, le SUV ou le compact soit votre catégorie de choix, la concurrence est maintenant suffisamment forte pour que Tesla n’ait pas besoin d’être le choix de facto.


Little illustre cette évolution spectaculaire comme la Kia EV6 2022, ou encore ses cousines Hyundai Ioniq 5 et Genesis GV60 . Récoltant les avantages pratiques d’un partage de plate-forme efficace, tout en évitant le style imitateur ou la monotonie des EV par numéros, le trio jongle avec l’espace, la vitesse et le prix de l’autocollant d’une manière que d’autres alternatives Tesla ont eu du mal à atteindre.

Pour les électriques prudents, il existe un réseau de concessionnaires familier, une garantie de 5 ans/60 000 milles (plus 10 ans/100 000 milles de garantie sur le groupe motopropulseur et la batterie) et une batterie suffisante pour écraser l’anxiété de la plupart des conducteurs. Ceux qui sont déjà à bord du train EV, quant à eux, trouveront le mélange de performances et de raffinement qu’ils attendent, ainsi que quelques subtilités qui ne font que se répandre dans le courant dominant.

Tournant la tête aérodynamiquement

Sous certains angles, l’EV6 ressemble à un buggy lunaire. D’autres, vous pourriez presque le confondre avec un wagon de sport. Son profil tout en courbes est indéniablement conçu avec l’aérodynamisme à l’esprit, mais Kia a réussi à le garder distinct et intéressant en cours de route.

J’aime ça, mais tout le monde n’est pas d’accord, même si je pense que c’est probablement mieux dans le grand schéma des choses qu’une voiture si fade qu’elle est entièrement oubliable. Il y a des détails amusants, comme le style des feux de jour et la façon dont les groupes de phares se découpent dans les passages de roue avant, tandis que la barre de lampe arrière arquée est vraiment glorieuse.

Kia aide l’aéro avec des poignées de porte affleurantes, qui sortent manuellement ou automatiquement selon la garniture. Vous aurez besoin d’une GT-Line haut de gamme pour obtenir les poignées électriques, sinon, il y a un processus en deux mouvements impliqué : poussez à une extrémité pour l’étendre, puis tirez à l’autre pour ouvrir la porte. Sous le bloc optique arrière droit, quant à lui, se trouve une trappe d’alimentation pour masquer le port de charge : un robinet l’ouvre et la ferme.

Une plateforme, de nombreuses variantes

À part le style, la Kia est basée sur la même plate-forme uniquement électrique que les Ioniq 5 et GV60, l’architecture E-GMP . Il est conçu pour les applications à un ou deux moteurs, un fait dont Kia profite pleinement. Vous pouvez avoir votre EV6 en traction arrière ou en traction intégrale, le premier avec un seul moteur électrique sur l’essieu arrière, et le second en ajoutant un second pour les roues avant.

En plus de cela, il existe différents types d’alimentation et de batterie. Un EV6 Light RWD d’entrée de gamme vous offre un seul moteur de 167 chevaux et un couple de 258 lb-pi, ainsi qu’une batterie de 58 kWh d’une capacité de 232 milles d’autonomie EPA. Cela commence à 41 400 $ plus 1 215 $ de destination, tandis que l’EV6 Wind RWD commence à 47 500 $ et passe à un moteur de 225 chevaux et à une batterie de 77,4 kWh d’une capacité de 310 milles. Une version EV6 GT-Line RWD ajoute un équipement supplémentaire mais pas plus de puissance ni d’autonomie, à partir de 51 700 $.
Ensuite, il y a l’EV6 Wind AWD, qui est livré en standard avec la batterie longue portée de Kia et est classé EPA jusqu’à 274 miles. Les moteurs électriques jumeaux lui donnent un total de 320 chevaux et 446 lb-pi de couple, avec un prix à partir de 51 400 $. Un phare – pour l’instant – la version GT-Line commence à 56 400 $.

La Kia EV6 GT 2023 approche à grands pas – seulement un léger jeu de mots – . Annoncé en août, ses 430 kW et 546 lb-pi de couple sont bons pour 0 à 60 mph en seulement 3,4 secondes, promet le constructeur automobile. Cela en fait non seulement la EV6 la plus puissante, mais aussi la voiture de série la plus puissante que Kia ait jamais proposée.

Pas de manque de vitesse

Pour l’instant, cependant, cette EV6 Wind AWD est très puissante. Pas aussi percutant que le Genesis GV60 Performance AWD , qui développe 429 chevaux et 516 lb-pi de couple, mais plus puissant que le GV60 Advanced AWD avec ses 314 chevaux et 446 lb-pi. Il ira également plus loin que les deux configurations Genesis, dont chacune est évaluée au mieux à 248 miles.

Je dois avouer que le sentiment d’urgence dans le GV60 percutant est très amusant, mais l’EV6 n’est pas lent. En plus de la poussée de couple instantanée dès le départ, pendant un temps inférieur à 5 secondes 0-60, la Kia à traction intégrale se sent également agile et équilibrée. Comme tout véhicule électrique, ce n’est pas léger – c’est l’inconvénient des grosses batteries et d’une autonomie décente – mais il le cache assez bien.

Il n’y a pas de suspension adaptative ici, comme en bénéficie la Genesis, mais une combinaison d’un centre de gravité bas et d’un réglage raisonnablement ferme laisse l’EV6 plat et imperturbable. Un gros bouton sur le volant fait défiler les modes Eco, Normal et Sport — en le maintenant enfoncé, il passe en mode Neige — mais il n’y a pas de bouton Boost fantaisiste comme le propose le GV60.

Efficace et flexible

Comme sur les autres voitures E-GMP, les palettes sur la roue de l’EV6 ajustent les niveaux de freinage régénératif. Il existe un mode à une pédale, bien que la Kia ne reste pas dedans — contrairement aux véhicules électriques rivaux — et vous devez sélectionner ce réglage maximum chaque fois que vous démarrez la voiture. À l’autre extrême, il roulera en douceur et dépendra de vous pour décider quand appliquer vous-même les freins facilement modulables.

Avec un minimum de réflexion sur l’efficacité, j’ai réussi à atteindre un taux très sain de 3,3 miles par kWh. Quand est venu le temps de recharger, entre-temps, la prise en charge de la charge rapide CC de l’EV6 signifie que si vous pouvez trouver une station de 350 kW, vous envisagez environ 180 miles d’autonomie ajoutée en 15 minutes. Les acheteurs d’EV6 bénéficient également de 1 000 kWh de recharge Electrify America incluse.


Une inclusion bienvenue sur les configurations EV6 à traction intégrale est une pompe à chaleur standard. Cela peut aider à compenser une baisse de l’autonomie par temps froid et, en fait, Kia affirme pouvoir conserver environ 40 miles d’autonomie lorsque la température chute à environ 25 à 30 degrés Fahrenheit. Tous sauf la garniture Light reçoivent également un onduleur, qui peut être utilisé pour brancher des appareils via des prises secteur familières.

Une cabine spacieuse

À l’intérieur, l’EV6 est un peu plus intéressant visuellement que la cabine de l’Ioniq 5, bien qu’il soit en deçà de l’esthétique accrocheuse – et des gadgets charmants – du GV60. Deux écrans de tableau de bord de 12,3 pouces sont de série, exécutant le système d’infodivertissement simple de Kia avec prise en charge filaire Apple CarPlay et Android Auto. Quelques menus supplémentaires ont également été ajoutés pour suivre les performances des véhicules électriques, tandis que les voitures GT-Line ont un affichage tête haute.

Toutes les garnitures sauf la base reçoivent un système audio Meridian à 14 haut-parleurs avec caisson de basses, et la connectivité ne manque pas : quatre USB-C pour le chargement et un USB-A pour brancher votre téléphone. Un chargeur sans fil est également inclus de série, tout comme la climatisation à deux zones et les sièges avant chauffants. Les sièges avant ventilés sont de série sur toutes les versions sauf la version de base.


C’est un endroit agréable et spacieux pour se retrouver, avec de nombreux recoins et casiers de rangement. Il y a 24,4 pieds cubes de coffre avec lequel jouer, en baisse de quelques-uns par rapport au plus grand Ioniq 5, bien que la chute des sièges arrière l’étende à un peu plus de 50 pieds cubes. Pour la plupart, tout est facile à contrôler et à naviguer, même si je ne suis toujours pas fan des boutons CVC/médias commutables de Kia. La bande tactile bascule entre les deux ensembles de commandes, économisant de l’espace sur un tableau de bord qui n’en manque pas vraiment, pour commencer.

Technologie de sécurité à gogo

L’EV6 n’a peut-être pas la boule rotative brillante de la Genesis, mais cela ne signifie pas qu’elle manque totalement de technologie ludique. L’assistance au stationnement intelligente à distance, par exemple, peut faire entrer et sortir la voiture des places de stationnement perpendiculaires et parallèles, toutes contrôlées à partir du porte-clés. Plus utile encore est le moniteur de vue d’angle mort, qui transmet une alimentation de caméra des rétroviseurs latéraux à l’affichage du groupe conducteur lorsque vous l’indiquez.

L’assistance à l’évitement des collisions avant est de série, tout comme l’assistance à l’évitement des collisions transversales arrière. Le réglage du vent et plus reçoit une caméra à 360 degrés, une assistance au maintien de voie et une assistance au suivi de voie, et des capteurs de distance avant/de stationnement. Il y a aussi l’assistance à la conduite sur autoroute, le système de croisière et de maintien de voie adaptatif bien réglé de Kia, qui ajoute des commandes de direction subtiles mais pratiques pour vous aider à réduire votre charge de travail lors de longs trajets.

En tout, y compris la peinture Glacier White (495 $) et les jantes en alliage noir standard de 19 pouces, cette voiture d’examen particulière a atteint 54 110 $, destination comprise. Confortablement moins que la Genesis et un peu plus qu’une Ioniq 5 relativement équipée, mais il convient de noter que Hyundai limite toujours les ventes de sa voiture à une poignée d’États américains. Kia est beaucoup plus largement disponible.

Verdict de la Kia EV6 2020

C’est bien, cependant, car la Kia se sent comme la plus complète des trois. Après des années à espérer désespérément que les constructeurs automobiles grand public se réveillent et sentent le café électrique que Tesla prépare, les deux dernières années ont finalement vu la concurrence légitime arriver. L’EV6 en est un exemple, mais des alternatives comme la Polestar 2 , la Ford Mustang Mach-E et la Volkswagen ID.4 se taillent toutes aussi près des niches du marché de masse que nous l’avons vu jusqu’à présent.

Même au milieu de cette nouvelle concurrence, cependant, la Kia EV6 2022 tient parfaitement la route. Élégant, rapide et flexible, il est difficile de discuter avec la recette de Kia ici. Bien que les fans de performances voudront peut-être attendre l’arrivée de l’ensemble EV6 GT plus tard cette année, ceux qui recherchent une voiture électrique à traction intégrale réalisable qui ne fait aucun compromis sur l’autonomie ou l’équipement trouveront ici de quoi s’amuser.

Marion Legrand
Marion Legrandhttp://soon.fr
Marion a été éditeur en chef pour SOON. elle a précédemment créé des stratégies de marketing de contenu et des textes convaincants pour diverses entreprises de technologie et de commerce électronique. Elle a cofondé deux jeux de rôle fantastiques en direct qui ont offert des expériences immersives et interactives pendant près de 10 ans.

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